在第六届国际氢能与燃料电池汽车大会举行期间，上海与苏州、南通等地联手，共同启动燃料电池汽车城市群合作。
在展馆外侧的乘用车试乘试驾区，很多人在排队体验红旗H5-FCEV(氢燃料电池)车型。据介绍，其燃料电池系统由一汽自主研发，多项核心技术指标均处于行业领先水准。
由于能源需求的日益增长、化石燃料的消耗与二氧化碳排放总量快速上升，掀起一场“清洁、低碳、安全、高效”的能源变革已是大势所趋。
作为一种洁净的二次能源载体，氢能够方便地转换成电和热，转化效率较高，有多种来源途径。咨询机构威尔森发布的报告指出，氢是连接可再生能源与传统化石能源的桥梁，可以为实现“氢经济”与现在或“后化石能源时代”能源系统起到桥接作用。
毋庸置疑，氢能将是未来能源变革的重要组成部分。当前，全球氢能发展势头十分强劲，占全球GDP约52%的27个国家中，已有16个国家制定了全面的氢能战略，还有11个国家正在制定氢能战略。
作为国家科技应用的排头兵和经济发展的晴雨表，汽车产业自然是氢能源与燃料电池最广阔的试验场。尤其随着中国“力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和”目标的提出，“如何解码氢能源与燃料电池”成为中国汽车产业关注的焦点问题。
在近日举行的第六届国际氢能与燃料电池汽车大会(FCVC)上，飙升的展览面积和参展商数量无一不印证了这一趋势。更重要的是，通过发布最新技术、众多落地成果的体验，氢能源与燃料电池再次成为众多业内外人士关注的焦点。
汽车业悄然“氢”风起
“实现碳达峰、碳中和是一项系统工程，需要多管齐下、综合施策。从交通、发电、工业等多个领域同时进行绿色低碳转型发展。在这一过程中，氢能源和燃料电池也必须贡献自己的力量。”在第六届国际氢能与燃料电池汽车大会上，中国汽车工程学会名誉理事长付于武直言，虽然氢能源和燃料电池是新兴产业，但也是各国都在抢占的竞争制高点，更是促进我国汽车产业转型升级、建设汽车强国的重要“抓手”之一。
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华持同样的看法。张进华表示，中国氢能产业发展晚于欧美日韩，但目前发展速度迅猛，在产业链布局方面已逐渐赶超西方国家。
作为清洁脱碳的二次能源，国家和地方对氢能产业发展高度重视。能源法将氢能纳入能源范畴，国务院颁布的《新能源汽车产业发展规划 (2021-2035年)》对氢能产业发展提出了明确要求。
“与此同时，各地陆续发布的‘十四五’规划更是将氢能发展置于重要位置，全国‘氢’风已起。”张进华分析说，在这种利好的背景下，汽车业要抓住发展契机，进一步提升核心零部件、关键材料和燃料电池系统的性能和技术水平，降低成本。
事实上，中国汽车工程学会早在去年就编制并发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》。据预测，到2035年，中国燃料电池汽车保有量将达到100万辆左右，商用车将实现氢动力转型，并建成加氢站5000座左右。
要实现这些目标，燃料电池核心材料、燃料电池电堆系统、整车、氢气制取及加氢站等关键技术创新显然不可或缺。
同济大学汽车学院教授余卓平认为，“实现碳中和”已形成全球共识，很多国家都制定了明确的时间节点。氢能在交通领域的发展正在稳步推进。尤其在重型卡车领域，燃料电池汽车将为成为一个重要的技术路线。
“当前各项技术也都在积极研发中，我国的自主创新能力不断提高，国家也开展了许多创新项目来推动产业的发展，燃料电池汽车产业前途一片光明。”余卓平自信地说道。
国际氢能经济和燃料电池伙伴计划执行主任Tim KARLSSON表示，未来氢能及燃料电池汽车产业的发展要重点部署。
“发展氢能及燃料电池，一方面需要持续创新研究，对燃料电池汽车进行大规模的部署和应用;另一方面则需要政策保持足够的稳定性，通过战略、路线图的发布，以及投资来促进基础设施的建设、燃料电池汽车技术的研发，发掘氢能燃料电池更多的业务模式。”Tim karlsson总结说。
自主品牌迎来发展新风口
如果将第六届国际氢能与燃料电池汽车大会比作一场“头脑风暴和思维桥梁”的话，那么在会场外围的实车展示区，则拉近了氢能与燃料电池产品与普通消费者之间的距离。
“这辆车起步很快，整体质量也不沉，非常适合日常通勤使用。”在永安行氢燃料电池展区，一辆蓝色的燃料电池共享单车引起了不少人的围观。
“以往的电动自行车虽然也比较方便，但有充电自燃的风险，而且电瓶等关键零部件容易被盗。这辆燃料电池车就不会有这样的问题。”试着骑行了一圈后，参观者孙家儒对燃料电池共享单车很满意。
据工作人员透露，该燃料电池车储氢罐位于车头与链条连接的斜杠处，而车座下面是储能与电动机。永安行计划初步生产1000辆，在今年10月推出市场。
与10年前电动汽车类似的是，氢能和燃料电池的崛起为各大出行厂家，尤其是自主品牌厂商提供了全新的发展机遇，共享汽车只是其中的一个缩影。
在展馆外侧的乘用车试乘试驾区，很多人在排队体验红旗H5-FCEV(氢燃料电池)车型。
据一汽红旗工作人员介绍，H5-FCEV的重点在于其动力系统的改变，其燃料电池系统由一汽自主研发，多项核心技术指标均处于行业领先水准。
数据显示，H5-FCEV的百公里加速时间小于10秒，最高车速可达160km/h，NEDC的续驶里程约为520公里，截至目前，该车此前已经完成试运行。
与红旗H5-FCEV同时亮相的还有长安汽车的全新燃料电池车——长安CS75 FCV。长安CS75 FCV采用的是氢燃料供能，储氢罐能存储4kg氢气，百公里消耗氢气0.8kg，NEDC续航里程可达600公里。
作为氢能汽车的坚实拥趸，同行的加入让长城汽车更加坚信这一路线。有消息称，长城汽车旗下高端电动品牌“沙龙智行”或将总部由上海搬至北京亦庄经济技术开发区，同时原有的高端智能纯电动车品牌定位可能也会调整，转型为“氢能源+增程式”为主的技术路线。
今年3月，长城汽车董事长魏建军曾表示，沙龙智行将切入30万元以上市场，品牌定位要比肩甚至超越WEY品牌。可以确定的是，长城汽车基于氢柠技术打造的全球首款C级氢燃料电池SUV将于今年年内推出，续航里程可达840公里。
事实上，以中国一汽、长城汽车为代表的自主品牌车企一直在对氢燃料电池汽车关键技术进行布局。
2018年6月，上汽集团旗下捷氢科技正式成立。捷氢科技目前已掌握燃料电池电堆、系统等核心关键技术，具备完整的自主知识产权，累计参与15项燃料电池国标制定，发布7项燃料电池汽车企业标准、350项燃料电池相关领域专利。配装捷氢科技燃料电池的荣威950燃料电池轿车也成为国内唯一一款实现公告、销售和上牌的燃料电池乘用车。
按照《中国氢能产业基础设施蓝皮书》的规划，到2030年，氢能产业将成为我国新的经济增长点和新能源战略的重要组成部分，产业产值将突破1万亿元;国内将建成加氢站1000座，氢燃料电池汽车达到100万辆。
但记者查阅公开数据发现，2020年中国氢能源汽车产销量不超过2000辆，全球氢能源车保有量也仅有3.2万辆。开发这一巨大的市场显然绝非一日之功。对此，国鸿氢能副总经理刘志祥直言：“燃料电池企业和整车制造企业需要重视当下、规划未来。”
“政府应看得近一点，企业应看得远一点，资本则要看得宽一点，技术应看得严一点。”刘志祥如是说。
全产业链还需共同“添砖加瓦”
“氢能源与燃料电池的发展刚刚起步，从它的身上，我看到了10年前电动汽车产业发展的影子。”谈及氢能源与燃料电池的发展时，清华大学车辆与运载学院教授赵福全感慨说，“随着‘双碳’战略目标的提出，氢能源的开发、利用将进入实质性发展阶段。”
中国汽车工程学会副秘书长王菊也赞同这一观点。她认为，电动汽车从最开始的“不被接受”到如今“遍地开花”，离不开政策、产业、企业等多方面的支持，而电动汽车10多年来的成功也为氢能源与燃料电池的发展提供了模板，增强了信心。
“‘双碳’战略目标的提出，将彻底释放氢能的发展热情。”王菊告诉记者，“作为处于发展初期的能源形式，氢能的开发利用更依赖基础设施建设和法规制度引导，而这都需要国家层面统一决策。”
显然，在这种情况下，全产业链应该共同“添砖加瓦”，共同推进氢能源与燃料电池发展的脚步。
在第六届国际氢能与燃料电池汽车大会举办期间，上海与苏州、南通、嘉兴、淄博、鄂尔多斯等地联手，共同启动了燃料电池汽车城市群合作，以打造产业规模最大、生态环境最优、整体竞争力最强的燃料电池汽车产业集群。
王菊表示，在氢燃料电池领域，每个城市的产业链都不够齐全，资源禀赋亦不同，希望通过城市群的示范项目整合，实现城市优势互补，携手加快核心关键零部件技术全面突破，打通车用氢气供应瓶颈，引领整车示范推广规模化。
尽管氢能源与燃料电池发展的前景光明，但中国燃料电池汽车产业仍面临核心技术和关键零部件缺失、企业创新能力不强、加氢设施建设难等突出问题。
“例如碳纸、空压机、氢气循环泵、储氢系统瓶口阀等关键制氢的材料和部件，中国目前总体上都还依赖进口。”同济大学新能源汽车工程中心副主任、燃料电池复合电源研究所所长张存满提醒说，在储运过程中极易发生泄漏，安全性和经济性是氢气的储存和运输中不可忽视的问题。
“相关企业要加快轻质、耐压、高储氢密度、高安全性的新型储罐的研发工作，完善化学储氢技术中相关储氢机理，提高各类储氢技术的效率。” 张存满建议说，中国汽车产业一定要协同起来，进行产、学、研的跨界融合和相关企业之间的合作，继续稳步推进氢能与燃料电池产业发展和升级。
“乐观地说，到2030年，燃料电池汽车将具备大规模商业化的潜能，随着氢能与新能源快速融合，未来几乎所有能源企业都在进军氢能。”张存满预测说，这样一来，氢能的成本下降空间巨大，消费者可能更快地用上安全、高效的氢能源汽车。
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